A sofőrhiány problémája miatt kezdtek el kutatni alternatív lehetőségek után a Truck Force One (TFO) szállítmányozási vállalatnál, amelyek segítségével kezelhetik a kialakult helyzetet, ezért vágtak bele vasúti fuvarozásra is alkalmas pótkocsik beszerzésébe. A magyar tulajdonú fuvarozó cég ennek köszönhetően károsanyag-kibocsátását is vissza tudta szorítani. Zöldi-Tóth Attilával, a cég vezetőjével beszélgettünk.
Magyarországon elsőként kezdtek intermodális fuvarozással foglalkozni, ami a pótkocsik egy részének vasúti szállítását takarja. Magyarországon szinte egyedüliként alkalmazzák ezt a módszert, honnan jött az ötlet, hogy belevágnak?
A 2010-es évek elején kezdtük érzékelni, hogy sofőrhiány fenyeget. Ezen probléma megoldására elkezdtünk kutatni olyan lehetőségeket, amelyek segítségével előre megalapozhatjuk a piaci helyzetünket és rugalmasan alkalmazkodhatunk a válsághoz. Ekkor merült fel a kíséret nélküli küldemények fuvarozása, ami az európai piacokon már jól bevált és eredményes módszernek bizonyult. Ehhez azonban egy speciális, négy ponton rögzíthető pótkocsi szükséges vasúti kocsira való biztonságos helyezéshez, amely megerősített alvázzal és daruval van felszerelve. Ez kihívást jelentett számunkra, hiszen korábban már próbálkoztunk hasonló megoldásokkal, amelyek nem bizonyultak hatékonynak. Az ilyen típusú fuvarozásba történő befektetés hatalmas költségekkel jár, és egy rossz döntéssel akár tönkre is tehettük volna a vállalkozásunkat.
Ezért úgy döntöttünk, hogy először csak harminc olyan pótkocsit rendelünk, amelyek alkalmasak vasúti szállításra. Így nem vállaltunk túl nagy kockázatot, hiszen ha nem működik az intermodális fuvarozás, akkor ezeket a pótkocsikat közúton is használhatjuk és eladhatjuk jobb áron.
2014-ben elindultak az első vasúton szállított vontatóik. Meghozta a befektetés a remélt eredményt?
A siker még minket is meglepett. A rendszer nagy előnye, hogy Pest megyében feladhatjuk a küldeményeinket egy terminálon, amely vasúton jut el a Ruhr-vidékre. A végpontokon csak a fel és lefuvarozást kell biztosítanunk, és az áruval megrakott pótkocsikat lényegesen rövidebb közúti szakaszon tudjuk célba juttatni. Ennek két nagy előnye van: az út nagy részében nem szükséges gépkocsivezetői kíséret, és drága üzemanyagra sem kell költeni. Emiatt a károsanyag-kibocsátásunk is jóval alacsonyabb, mint a versenytársainké. Átlagosan 70-75 százalékkal csökkentjük a károsanyag-kibocsátást, amikor áttérünk a vasúti szállításra.
Ez a módszer annyira bevált, hogy további hatvan speciális pótkocsit szereztünk be. A pandémiai évek pedig azt mutatták, hogy hosszú távon jó befektetésnek bizonyult. Míg a határokat lezárták, a közúti fuvarozók kamionjai napokig vesztegeltek, addig a mi szállítmányaink folyamatosan haladtak, ráadásul lehetővé tették a kontaktusok minimalizálását is, amire hirtelen megnőtt az igény. Ennek köszönhetően bár a járványhelyzet miatt minden leállt egy időre, nekünk csak 30 százalékos forgalomcsökkenést kellett elszenvednünk, szemben például a 2008-as válsággal, amikor 40-45 százalékkal esett vissza a forgalmunk. Számszerűen még nem térült meg a beruházás, de a versenyelőnyét már élvezzük.
A logisztikai ágazat szempontjából milyen év volt 2022, mik voltak a legnagyobb kihívások/eredmények?
Elsősorban a világgazdaság körülményei nehezítették meg a tavalyi évet, a háború következtében az üzemanyagárak a csillagos égig szöktek. Amikor a kormány bevezette az üzemanyagár-stopot, az kezdetben a nehéz tehergépjárművek vonatkozásában is érvényes volt, így minimális árszintemelkedés következett be a fuvardíjakban. Ám, amint ez a lehetőség megszűnt, gyakorlatilag a világpiaci árakhoz kellett igazodnunk minden tekintetben. Ez volt a legnagyobb nehézség, végig vinni a szükséges fuvardíj-áremeléseket, amelyek során valójában nem is a fuvardíjat emeltük, mindössze a háromszorosára nőtt üzemanyagköltséget kellett az árba beépíteni. Jobban megnézve a hatalmas inflációnak is ez volt az egyik mozgatórugója, hiszen a legtöbb terméket szállítani kell ahhoz, hogy eljusson a végfelhasználóhoz. Ez minket is, és az üzleti partnereinket is jelentős kihívás elé állította.
Feltételezem, az intermodális szállításnak köszönhetően Önöket az üzemanyagok drágulása kevésbé érintette…
Tény és való, ez a kezdeti sokk idején egy jelentős előny volt számunkra. Azt viszont hozzátenném, hogy Európa-szerte az elektromos áram előállításának egyharmadát gázerőművek végzik, a gázáremelkedés a villamosenergia-piacon is sokkot okozott, ami végül a vasúti fuvarozás költségeiben is markánsan megjelent. Sőt most, hogy a dízel ára csökkent, még rosszabb is lett a helyzetünk, hiszen a vasúttársaságok általában 3-6 hónapra előre veszik meg az áramot, így ennyi idővel tovább tartanak most ki a magas árak is. Persze ezek nyugvópontra fognak jutni, és visszatérünk oda, ahonnan kiindultunk, azaz újra kifizetődőbb lesz a kíséret nélküli teherszállítás.
A tengeri konténerszállítók most kifejezetten nehéz helyzetben vannak, de mi a helyzet a közúton, Önök mit éreznek mindebből?
A TFO magyar exportőr cégeket és importőröket szolgál ki leginkább, azonban a további partnereink is Európában tevékenykedő cégek, így a kontinens határain belül fuvarozunk. Ennek köszönhetően mi kevésbé érezzük annak a hatását, ami a globális piacokon történik. A tengeri fuvarozással kapcsolatos problémák nem érintenek minket, szerencsére ez egy sokkal biztonságosabb piac.
